Doch oft wissen Planer nichts oder wenig über die Motive, die sie verwenden und deren Herkunft. Diesem Phänomen soll nachgegangen werden bei der Einführung des Liftes in die Architektur: Wie entwickelt sich Technik, wie wird sie integriert? Aufgabe des Aufsatzes soll sein, die Bilder, die das Wesen des Liftes bestimmen in ihren Abhängigkeiten und Wandlungen zu zeigen. Der Aufsatz ist historisch geordnet und streift viele Gebiete. Einiges wird nach seiner Lektüre erklärbarer sein, sich logisch entschlüsseln. Und – so hofft der Autor – es werden Bilder auch sprachlicher Natur vorgelegt, die zu neuen Umsetzungen, zu neuer Liftarchitektur anregen.
»All safe, Gentleman, all safe«. 1853 ist die Geburtsstunde des modernen Liftes: Ein verhinderter Sturz. Elisha Graves Otis steht – allabendlich im New York Crystal Palace – auf einer an einem Seil gehängten Plattform; ein Mitarbeiter durchtrennt das Seil mit dramatischem Streich; die Plattform droht zu stürzen – doch ein neuartiges Fangsystem bremst den Fall automatisch. »All safe, Gentleman, all safe« – ruft Otis seinen genialen »Claim« ins staunende Publikum und zieht den Zylinderhut.
New York boomt. Die ersten Stahlskelettbauten werden errichtet, um dem intensiven Flächenbedarf zu entsprechen. Doch sind dem Höhenwachstum der Gebäude Grenzen gesetzt: Wer steigt schon gerne zehn Etagen zum Arbeitsplatz; das ist unrentabel. Otis selbst ist Hersteller von Stahlfedern. Auch seine Fabrikation ist gestapelt, auf mehreren Produktionsebenen gelegen. Eine Förderplattform besorgt den Transport; ein Seil bricht, die Plattform stürzt ab; seine Arbeiter erleben Verletzungen. Erfindungsreich sinnt Otis auf Abhilfe. Die Plattform wird nicht länger direkt am Rahmen aufgehängt, sondern über eine Feder, die durch das Eigengewicht unter Spannung verkürzt ist. Lässt diese Spannung – bei Seilbruch – nach, schnappen Hebelhaken in eine Zahnung der Führungsschienen: Die Plattform sitzt fest. Das Nichtereignis als Ereignis wird zum Bild inszeniert. Es wird zum Leitgedanken der Geschichte des Lifts.
Otis ist einer der wenigen glücklichen Erfinder, die in den Genuss der Früchte ihrer Idee kommen. Seine Entwicklung kommt zum passenden Zeitpunkt. Gebäude können bereits weit höher konstruiert werden, als sie technisch erschließbar sind. Er weiß seine Idee geschäftstüchtig zu vermarkten. Das Patent ist ihm nebensächlich; es wird erst 1858, drei Jahre vor seinem Tod beantragt. Das Imperium, für das er den Grundstein legt, wird die Otis Elevator Company.
So wie die Höhe der Gebäude einen sicheren technischen Vertikaltransport notwendig macht, muss auch die Transportgeschwindigkeit gesteigert werden. Otis’ Ersterfindung jedoch – mit Zahnstangen, an denen sich der Fahrkorb im Ernstfall verkrallt – lässt keine hohen Fördergeschwindigkeiten zu: Die Verzögerungskräfte bei Absturz hätten den mechanischen Apparat zerstört und zu Verletzungen der Fahrgäste geführt. Die Fangvorrichtung wird modifiziert: Statt Zahnstangen werden glatte Führungsschienen eingesetzt, an denen die Kabine zunächst mit Keilen gebremst wird. Nachdem auch dieser Mechanismus noch zu brutal wirkt, werden Bremsfangvorrichtungen entwickelt, mit allmählicher und auch dem Menschen zuträglicher Bremsverzögerung; diese sind noch heute im Einsatz.
Der absolute Fall ist bei hoher Geschwindigkeit und großer Gebäudehöhe nicht mehr alleinige Gefahrenquelle; auch überhöhte Geschwindigkeiten gilt es abzusichern. Wieder ist es Otis, der unpragmatisch versteht, eine adäquate Lösung zu finden: Er adaptiert den Zentrifugalkraft-Regler, den James Watt 1788 für seine Dampfmaschine erfunden hat. Ab 1874 baut Otis Aufzüge, die ein eigenes, vom Tragseil unabhängiges Sicherheitssystem aufweisen: Ein separates Seil wird von der Kabine zum neuen Geschwindigkeitsbegrenzer geführt; bei überhöhter Geschwindigkeit wird dieses Seil gebremst und löst den Fangvorgang an der Kabine aus. Dieser Mechanismus wird bis heute unverändert in jeden Lift eingebaut!
Man könnte sich ein Rohr vorstellen, in dem die Kabine projektilgleich durch Luftdruck getrieben wird. Dies war die Utopie des Engländers Richard Trevithick, der dafür schon früh,1832, ein Projekt entwickelte. 1000 Fuß sollte eine gusseisere Gedenksäule in den Himmel ragen. Eine Dampfmaschine sollte mit pneumatischem Dampfdruck die Aufwärtsfahrt besorgen. Die Säulenordnung der Basis zum Foyer ist noch klassizistisch dargestellt. Durch das Dach drängt die Säule, sich konisch nach oben verjüngend, gekrönt von einem Reiterstandbild (wer hätte den Reiter noch erkannt, er wird ganz nebensächlich); technisch-modern von Segment zu Segment mit runden Öffnungen durchbrochen. Demonstrativ mit Maschinenkraft übertrumpft ist die Antike; im Hintergrund ist klein noch eine Pyramide abgebildet. Das Projekt blieb unrealisiert. Der Erfinder starb verarmt.
Umgekehrt macht Pneumatik später in Amerika den Sicherheitsapparaten von Otis Konkurrenz. F. T. Ellithorpes Patent sieht vor, eine abstürzende Kabine im Liftschacht wie auf einem Luftkissen zur Schachtsole schweben zu lassen. Ganz dem Otis’schen Gestus verhaftet, lässt auch er die Fallprobe mit menschlicher Last durchführen. Doch statt langsam zu entweichen, sprengt die Pressluft unter der stürzenden Kabine die Schachttür aus den Angeln. Der Versuch endet tödlich für die Passagiere.
Die Technik wird verbessert. Es wird ein Luftventil über dem Schachtboden eingebaut, aus dem die komprimierte Fangluft langsam entweichen kann. Die nächsten Demonstrationsversuche verlaufen erfolgreich, vorsichtiger mit gefüllten Wassereimern und rohen Eiern als Fördergut. »Naturgesetz gegen Naturgesetz – das Gesetz der Schwerkraft gegen das der atmosphärischen Dichte« ist der nicht so eingängige Werbeslogan. Dem System bleibt weite Verbreitung versagt. Nur einmal, bei einem Projekt der Superlative in New York, verbinden sich das Otis’sche mit dem Prinzip von Ellithorpe zu multibler Sicherheit: Im Woolworthbuilding im Jahre 1911.
Die Plattform oder Kabine muss gehoben werden. Das Eigengewicht der Fördereinheit wird dabei mit einem Gegengewicht kompensiert, sodass nur gegen die Förderlast gearbeitet wird. Der erste Antrieb ist ein Seil, das auf eine Trommel gelegt wird. Der europäische Bergbau fördert schon vor Einführung der Maschinenkraft aus bis zu 500 Meter Tiefe. Mit steigenden Förderhöhen und Geschwindigkeiten nehmen die Probleme zu. Die Seiltrommeln werden gigantisch. Es entsteht erheblicher Verschleiß am Material beim Aufwickeln der Seile, auch durch die dabei wechselnden, außermittigen Belastungen. Seilbruch ist eine häufige Unfallursache.
Der bei Thyssen angestellte Ingenieur Friedrich Koepe entwickelt 1877 ein neuartiges Antriebssystem. Nicht länger ist das Förderseil fest angebunden und aufgewickelt; es läuft frei über ein angetriebenes Rad. Lediglich die Reibung zwischen Seil und Scheibe überträgt nun die Kraft. Diese Antriebsart erscheint zunächst ungeheuerlich. Selbst im Eisenbahnbau hatte lange niemand dem Kraftschluss von glattem Rad auf glatter Schiene getraut: Zahnräder wurden als Antrieb eingebaut. Die Reibung, die für die Horizontalbewegung minimiert wird, gilt es für den Aufzug zu erhöhen. Koepes Erfindung wird schnell als bahnbrechend erkannt; wenngleich »sicherheitshalber« noch zusätzlich Umwicklungen auf der Seilscheibe vorgesehen werden. Sie hat einige Vorteile:
– Die Seile werden weniger verschlissen.
– Im Falle des Verklemmens der Kabine wird das Seil nicht länger von der Trommel abgewickelt. Schlaffseilbildung war eine große Gefahr; die Kabine konnte sich plötzlich lösen und in die Tiefe stürzen.
– Ergänzt wird die Treibscheibe um ein Unterseil. Durch die großen Tiefen im Bergbau waren die unausgeglichenen Belastungen allein durch das Eigengewicht der Seile enorm. Das Unterseil, am Kabinenboden montiert, kompensiert dieses tote Gewicht.
Koepe jedoch ist nicht Nutznießer seines Entwicklungstalentes. Er muss den Dienst bei Krupp im Streit quittieren und darf nicht an der Verwertung der Patente partizipieren.
Wieder ganz im Duktus der Präsentation der amerikanischen Erfindung der Fangvorrichtung von Otis präsentieren 1880 Werner von Siemens und Johann Georg Halske die dritte wesentliche Entwicklung zum modernen Lift auf einer technischen Ausstellung in Mannheim: den elektrischen Antrieb. Es wird jedoch nicht ein Lift konstruiert, der an einem Seil hängt, sondern eine Klettereinheit, die sich vorsichtig an einer Zahnstange emporarbeitet. Der elektrische Motor ist direkt unter der Plattform montiert. Demonstriert wird die Leichtigkeit der Antriebsmaschine und der Vorteil elektrischer Energie, die einfach zugeführt werden kann.
Die Aufzugsplattform kann nicht mehr, als auf der Ausstellung das Publikum ergötzen. Doch auch diese Demonstration dient der Gewöhnung und Einübung an eine neue, unbekannte Technik, ohne deren Akzeptanz ihrer Verbreitung Grenzen gesetzt sind. Dieser Kletterlift ist von begrenzter Nützlichkeit. Weder ist er schnell noch mit seiner mittig geführten Zahnstange praktisch.
Erst die Zusammenführung der Erfindungen Fangvorrichtung, Treibscheibe und elektrischer Antrieb zu einem maschinellen Ensemble kennzeichnet den modernen Lift. Erstmals kombiniert werden Treibscheibe und elektrischer Antrieb in Salzburg bereits 1890 für den Mönchsberglift, einem Stadt-teilaufzug. Obwohl »Old Europe« wesentlichen Anteil hat an der Entwicklung der einzelnen Systembausteine für den modernen Personenlift, werden diese überwiegend im Bergbau eingesetzt. Selbst für den Eiffelturm können die Europäer keine adäquaten Liftlösungen konstruieren: Es wird eine Ausnahmegenehmigung erteilt, damit Otis eine der Aufzugsanlagen für den französischen Turm bauen darf. Die europäischen Aufzüge dort sind mit aufwändigen Hydraulikanlagen ertüftelt, die bei Frost einfrieren und aus dem Betrieb genommen werden müssen. Angst vor dem Turmhaus bestimmt die europäischen Architekturdiskussion. Wahre Elevator-Buildings entstehen zeitgleich schon in Nordamerika.
Exkurs Hydraulik
Europa ist traumatisiert. Katastrophenberichte von Bergbauunfällen haben Ende des 19. Jahrhunderts das Vertrauen in seilgeförderte Aufzugsanlagen erschüttert. Ein 3000 m langes Förderseil hat ein Eigengewicht von 19 000 kg; es kann auf den Förderkorb stürzen, diesen losreißen und alles in der Schachtgrube unter sich begraben. Der Techniker Hintz konstatiert: »Eine neue Gattung von Unfällen, die bis dahin nur dem entlegenen Gebiet des Bergwerkbetriebs bekannt war, fand in das städtische Leben Einzug, die Fahrstuhlunfälle.« Erst mit der Entwicklung von Hydraulikanlagen setzt in der alten Welt ein nennenswerter Fahrstuhlbau ein. Der Stempel, der – mit Wasserdruck getrieben – die Kabine in die Höhe hebt, bietet ein scheinbar sicheres Bild: Immer bleibt der Kontakt zur Erde erhalten, ein Absturz erscheint unmöglich. Auch ist der Kolben als Antriebsaggregat inzwischen Jedem von der Eisenbahn vertraut. Doch die Technik ist aufwändig. Es müssen ebenso tiefe Kolben und Zylinder ins Erdreich eingelassen werden, wie es die Förderhöhe erfordert; diese ist schon dadurch beschränkt. Dem Ruf nach dem Turmhaus ist neben der mentalen so auch eine technische Grenze gesetzt. Unfälle besonderer Art bedrohen die Passagiere bei diesen Anlagen: Der Sturz nach oben. Der lange, gusseiserne Kolben kann – durch unkontrollierbare Lufteinschlüsse – brechen, das Gegengewicht reißt Kabine samt Passagieren gewaltsam an die Schachtdecke, um von dort zerstört in die Tiefe zu stürzen. Vorsichtig werden seitdem schmiedeeiserne Seelen in den Kolben eingezogen und an eigens montierten Traversen befestigt. Gilt es doch, das Vertrauen des Publikums zurückzugewinnen.
Es sind zwei Motive, die den architektonischen Einzug des Fahrstuhls in Europa bestimmen. Das erste ist eine urbane Erschöpfungsmanie, die den Bürger Ende des 19. Jahrhunderts als ungekanntes Krankheitssymptom überfällt. Das andere ist eine kulturgeschichtliche Reminiszenz, die anknüpft an ein besonderes Phänomen barocker Palastarchitektur: den fliegenden Stuhl oder Fahrstuhl. Der europäische Fahrstuhl ist exklusiv. Natürlich ergibt sich in der Zeit der Industrialisierung die technische Notwendigkeit des Lifts aus der zunehmenden Verdichtung in den Metropolen. Doch die Einführung von Liften findet nicht gleichzeitig in allen Gebäudetypen statt.
Das Barock ist die Zeit der Universaltalente. Es ist ein Maschinenzeitalter, wenngleich es sich ganz zierlich präsentiert. Es sind Maschinen, die im barocken Theater andere Welten vorgaukeln und die in Parkanlagen mit Fontänen Illusionen künstlicher Natur erwecken. Es ist die Zeit der Mechanisierung des Paradieses: Hatte bislang Märchenzauber den Tisch überreich gedeckt, werden jetzt »Geheimtische« konstruiert, die die königliche Tafel real überhäufen. Ludwig II. hat sich die Tischlein-Deck-Dich nachbauen lassen, um ungestört zu sein.
Erhard Weigel lebt 1625 bis 1690 und konnte in seinem Haus dank »kommunizierender Röhren« Wein aus der Wand zapfen und seine Besucher erschrecken, indem er sie vorgehen hieß, um sie dann in den Obergeschossen selbst schon wieder zu empfangen: In einem Schacht hatte er an einem Gegengewicht eine »Fahr-Waage« eingebaut, mit der er sich selbst durch das Haus befördern konnte. Einzug fand seine Erfindung vom »Fahrstuhl« oder »fliegenden Stuhl«, wie er verschiedentlich auch genannt wird, Anfang des 18. Jahrhunderts in die Palastarchitektur. L. C. Sturm legt ihn schon 1714 als Detailplan für ein standardisiertes, fürst-liches Residenzschloss vor. In der Regel mussten Bedienstete den Stuhl mit einer Handkurbel hieven, aber es gab auch Anlagen, die mittels Gegengewichten und Handseilen vom Benutzer selbst bedient werden konnten. Der Fahrstuhl entsteht so als Vergnügungsmarotte des barocken Adels. Der Begriff ist etabliert und trotzt seitdem hartnäckig seiner Ablösung im Sprachgebrauch durch »Aufzug« oder »Lift«.
Trotz oder gerade wegen der neuen, scheinbar unendlichen Maschinenkraft entsteht Ende des 19. Jahrhunderts Erschöpfung beim Menschen. Einerseits durch die zunehmend einseitigen Belastungen in der industrialisierten Produktion; doch dem Proletarier wird kein Lift in die Mietkaserne gebaut. Andererseits fühlt auch der Bourgeois sich müde, quasi überwältigt von der beschleunigten Entwicklung. Ermüdung und Erschöpfung ist unerwünscht; zugleich stand hinter der Angst vor ihr die Utopie von unerschöpflicher Potenz, maschinengleich, ohne Pause einsetzbar zu sein, für unendlichen Profit. Der Aufzug wird, so gesehen, zum Nebenprodukt eines Rationalisierungsstrebens, das menschliche Arbeit überall durch Maschinen ersetzen will. Bequemlichkeit entsteht als fortschrittliches Produkt der Maschine »Lift«. Gerade für Hotels bedeuten Aufzüge schnell notwendigen Komfort. Die Hotels schießen in die Höhe, um das Anlagekapital besser zu verzinsen. Nicht zufällig ist so das Hotel der erste Gebäudetypus, für den der Fahrstuhl notwendig und damit typisch wird.
Das städtische Palais weicht dem Geschosswohnungsbau. Hochadel und gleichermaßen neuer Geldadel wohnen nicht länger im eigenen Haus, sondern zur Miete, jetzt im »Mietzinspalast«. Gleich wo, wird der Stil der Vergangenheit auf den neuen Geschosswohnungsbau appliziert: In Berlin mehr dem Landhausstil verbunden, in Wien eher dem Palaischarakter dienend.
Die soziale Umschichtung zieht eine neue, standesgemäße Erschließung aller Stockwerke nach sich. Hinter den Fassaden in überkommener Aufmachung verändern sich die Strukturen. Die ausladenden Haupttreppen dieser »nobilitierten« Mietshäuser enden nicht länger im ersten Stock. Sie werden allgemein zugänglich und büßen an Exklusivität ein. Umso repräsentativer wird für Gipsstuck und falschen Marmor gesorgt. Die Stiegenhäuser werden – in Anlehnung an den Lichthof barocker Paläste – um einen Lichthof mit verglaster Decke geführt. Gerade in Wien wird dabei ein besonders bequemes, großzügiges Steigungsmaß gefunden, das fast vergessen macht, dass Treppen erklommen werden müssen: Man schreitet. Im Sprachgebrauch erhält sich die ursprüngliche Präferenz der Beletage: Über dem Erdgeschoss folgt zunächst ein Hochparterre, dann ein Mezzanin und erst im vierten Geschoss ist man endlich im »ersten Stock« angekommen. Während Otto Wagner lange davon absieht, Aufzüge in seine Häuser einzubauen, sondern besonders der Bequemlichkeit seiner Treppen Augenmerk schenkt, beugt er sich 1898 dem technischen Fortschritt: Erstmals integriert er 1898 für die Wohnhäuser am Naschmarkt, die so genannten Majolikahäuser, Lift und Treppe zu einem Ensemble. Der Lift schwebt fast frei durchs Treppenauge, die floralen Motive der Geländer sind versöhnt mit dem technischen Gerät. Der livrierte Liftboy, der allein das Gerät bedienen kann, wird über ein Rohrsystem zum Fahrdienst gerufen.
Weit unbeholfener und um einiges später vertrauen sich die Berliner der neuen Technik an. Zunächst wird ganz preußisch schon 1894 eine Aufzugsverordnung erlassen: die erste der Welt! Danach werden Bedenken abgewogen, ob der Anblick des blanken Kolbens bei hydraulischen Anlagen dem Publikum angenehm sein möge. Und es wird darauf hingewiesen, dass die Seilaufhängung Bedenken auslösen muss. Im »Handbuch für Architektur« von 1892 wird dem Planer sogar empfohlen, die Seilaufhängung in hohlen Säulen zu verstecken.
Alles kommt gleichzeitig aus dem Gleichgewicht. Der Bürger muss nicht nur den Umzug aus der Villa in die Mietwohnung architektonisch verdauen. Er hat auch noch das Problem mit den Dienstboten, die er keinesfalls bei ihrer Arbeit treffen möchte. In den Villen war ein Küchenaufzug längst unverzichtbarer Standard. Das Berliner Mietshaus quält sich durch dieses neue, diffuse Raumprogramm, das mit kleinen Nebentüren über Treppen, durch den Keller, auf den Hof schließlich zum Dienstbotenaufgang führt. Die Haupttreppe wird überladen mit Zierrat. Für den Lift wird dann kein eigener Platz gefunden. Er wird in einem Kabinett, gleich einem Schrank, versteckt. Oft müssen sogar noch die Stufen zum Hochparterre erklommen werden, bevor der Fahrstuhl bestiegen werden kann. Der Autor des Handbuchs von 1892 kann sich keine Architektur vorstellen, die lediglich mit nur einem Treppenaufgang zusätzlich zum Aufzug auszukommen vermag. Lieber nimmt er Zuflucht vor der bedrohlichen Moderne in die dem Europäer undenkbare Utopie einer gänzlichen Ablösung der Treppe durch den Lift. Das zweiklassige Treppensystem erscheint unersetzbar, ist allerhöchstens bedroht von einer technischen Revolution, die die Haupttreppe zur Notstiege degradieren und den Dienstbotenaufgang zur wesentlichen Erschließungsachse aufwerten würde. Die reale Entwicklung liegt zwischen den Extremen: Der Mangel an Personal wird mit Haustechnik kompensiert, die zweite Treppe wird dabei hinfällig, die Haupttreppe verkümmert zur nur nützlichen Dimension mit der kargen Ausstattung des Dienstbotenaufgangs. In der Gestaltung wird der Lift verkehrt: Das moderne Gerät wird zum Behäbigkeitsmöbel gestylt. Schwerfällig, holzumwehrt negierte es seinen Ursprung als Ausdruck von Hektik und Beschleunigung.
Ganz anders in Amerika. Amerikanische Architektur sucht sich radikale Wege zwischen Treppe und Lift. Zwar ist auch dort der Hochhausbau noch der europäischen Ecole des Beaux-Arts verhaftet, mit Sockel, Büroräumen und kräftigem Gesims. Doch die »panische Angst des Architekten, dass er nicht genügend Schmuck von diesem, jenem oder einem anderen korrekten Gebäude aus irgendeinem anderen Land oder irgendeiner anderen Zeit geborgt habe« wird kritisiert. Sullivan prägt schon 1896 sein berühmtes Theorem von »form follows function«. Für das Chicago Stock Exchange Building führt er 1893 eine freie, gusseiserne Treppenanlage um die Liftgruppe. Das Aufzugsfoyer ist in aufwändiger Schmiedearbeit kunstvoll verziert. Die Muster der Gitter sind jedoch nicht gotisierende Kopien, vielmehr zeichnen abstrakte Astralfiguren kometenhafte Kreise in den Lifthimmel, durch den die offenen Passagierkabinen fliegen. Der Lift beherrscht das Treppenhaus, auch wenn die Treppe die offenen Liftschächte umläuft. Hier wird erstmals der Gedanke von »erdgebundener Himmelsfahrt« auch gestalterisch erfasst. So brach man in Amerika schon vor der Jahrhundertwende mit der architektonischen Dominanz der Treppe.
Die Cooper Union von 1853 ist der erste Stahlskelettbau von New York. Wieder war es unternehmerische Vision, die zur Realisation einer ungewöhnlichen Lösung führte: zur Adaption von bekannter Technik in neuem, architektonischem Konnex. Peter Cooper ließ die von ihm gestiftete Schule aus Maschinenteilen eigener Produktion zusammensetzen; das Stahlskelett hat ein Rastermaß von 5,3 Metern, was genau der Länge seiner Eisenbahnschienen entsprach. Als erster und führender Stahlseilfabrikant der USA investierte er die beachtliche Summe von 10 000 Dollar in die Entwicklung und Konstruktion einer Liftanlage. Cooper hatte frühzeitig erkannt, dass die neuen hohen Gebäude nur mit Maschinenhilfe erschließbar waren. Seiner Vision vom Lift entsprach – zunächst ohne schon eine technische Lösung zu haben – ein runder, 40 Meter hoher, gemauerter Liftschacht. Dieser Liftturm ist ein statisch eigenständiges Gebäudeteil; erkennbar wird eine Frühform des modernen Hochhauskerns, der sich in dieser Form in Amerika nicht weiterentwickeln sollte. Die Liftkonstruktion, die Coopers Sohn zunächst einbauen ließ, bewährte sich allerdings nicht: Es waren zwei sich gegenseitig im Gewicht ausgleichende Kabinen. Höchstens drei Passagiere konnten jeweils durch Ein–füllen von Wasser in einen Tank der Gegenkabinen befördert werden. Vater Cooper ließ – ganz Patriarch – die unbefriedigende Konstruktion entfernen, um später eine runde Kabine mit hydraulischem Dampfantrieb einzubauen. Der Sprung vom Elevatorbuilding zum Wolkenkratzer wird in Amerika erst durch die Verbindung der technischen Elemente des modernen Liftes möglich. Nicht länger beschränkt durch Hydraulik, jetzt mit Fangvorrichtung, Treibscheibe und elektrischem Antrieb können die Gebäude in die Höhe schießen. Konstruktiv war das Stahl-skelett längst für große Gebäudehöhen entwickelt. Lediglich der Vertikaltransport blieb ein ungelöstes Problem. Doch der Streit, ob Lift oder Stahlskelett ursächlicher Geburtshelfer des Skyscrapers waren, ist ungeklärt. Beide gehören dazu. Die Treppe als Erschließungsinstrument für diese immer höheren Gebäude war disfunktional und wurde randständig, zur Fluchttreppe. Der Zugang zu einem solchen Bauwerk ist nicht länger das Foyer mit wohl vertrautem Treppenantritt. Die Liftlobby ist der neue Empfang, für den auf kein adäquates, tradiertes Bild zurückgegriffen werden kann.
Im klassizistischen Wolkenkratzer der ersten Epoche in den 20er-Jahren wird im Erdgeschoss das Thema Kirchenraum variiert. Im Woolworthbuilding werden die Fahrstuhltüren zu Beichtstuhlverkleidungen. Diese Kathedrale des Kommerzes – mit Hauptschiff und Turm eine ganz eigene Form von Säkularisierung – war über 20 Jahre das höchste Haus der Welt.
Zwischen Hollywood und sakraler Anspielung liegt die Art Déco-Liftlobby des Film Center Buildings von Ely J. Kahn. Der religiöse Stilrückgriff für das Äußere des Wolkenkratzers ist Ende der zwanziger Jahre überwunden. Im Liftfoyer, wo sich die Aufzugstüren zur modernen Himmelfahrt öffnen, halten sich die sakralen Motive länger. Raymond Hood nimmt 1929 Napoleons Grab als Inspiration zu einer schwarzen Glashöhle mit einem fliegenden, sich drehenden Globus als Entrée zum Daily News Building in New York. Der Besucher wird Teil der Inszenierung und scheint schon im Erdgeschoss schwerelos im All zu schweben. Weit abstrakter wird im Chryslerbuilding empfangen: Lichtvorhänge öffnen sich, jeder wird zum Schauspieler. Der Bauherr hatte von seinem Architekten William van Alen explizit gefordert, »dass die Eintretenden eine deutliche Veränderung empfinden und geistig angeregt (mental lift!) und auf ihr geschäftliches Anliegen konzentriert werden«. Diese »geistige Elevation«, die Mr. Chrysler in seiner Liftlobby visualisiert sehen will, hat nichts Spiritistisches, sondern ist geschäftstüchtiges Kalkül. Die Liftlobby erhält eine Funktion, die bislang der Treppe vorbehalten war: die Einstimmung auf den Ort. Noch höher heißt noch mehr Lifte. Die berühmten Abstufungen des Rockefellercenters, äußerlich dem »zoning law« geschuldet, finden ihre innere Entsprechung bei der Anordnung der Liftschächte. Nicht länger fahren alle Aufzüge durch alle Geschosse. Auf diese Weise vergrößert sich die Nutzfläche in den oberen Stockwerken. Doch Gebäude mit mehr als 80 Geschossen sind unrentabel durch den hohen Anteil an Schachtflächen. Eingeführt wird ein Skylobbysystem. Mit Expressliften kommt man zu Umsteigestationen, von wo aus das gewünschte Geschoss angesteuert werden kann.
Vorab: Sex im Lift ist eine Idee, die wohl kaum realisierbar ist. Aber sie wird gepflegt in Literatur und Film. Und das hat einen guten Grund. Der Passagier im Lift ist seiner gewohnten Lebenszusammenhänge enthoben, in fremder Sphäre. Dort sind die übli-chen Konventionen aufgehoben. Und schon kann die Phantasie schweifen. Es reicht ja schon aus, sich in fremder Sprache zu bewegen, um eigene Verhaltenstraditionen zu überwinden. Weit einfacher noch ist der Kontrollverlust auf einer Reise, natürlich alleine, sonst hat man ja die Korrekturinstanz neben sich. Der Lift erledigt all dieses auf kürzester Fahrt: Der Effekt, die Bodenhaftung zu verlieren, lässt jede Orientierung schwinden. Lust und Angst liegen im Lift ganz eng zusammen. Sie sind Ausdruck unkontrollierbarer Erregung. Liftträume können mit dem Durchbruch durch die Gebäudedecke im Flug beginnen, wobei zugleich der folgende Absturz droht. Thomas Manns Liftboy Felix Krull besteht im gesellschaftlichen Auf und Ab erotische Abenteuer. Heinrich Bölls Dr. Murke holt sich seinen täglichen Angstkick vor der Arbeit bei der verbotenen Durchfahrt des Wendepunkts im Paternoster. Der menschliche Organismus ist nur unvollständig auf den Vorgang der »Vertikalfahrt« eingerichtet. Zunächst wird die Vertikale vom Menschen gegenüber der Horizontalen überbewertet. Ein Quadrat wird erst als Quadrat wahrgenommen, wenn die vertikale Seite verkürzt ist. Ursache ist die menschliche Anatomie, die eingerichtet ist auf Bewegung in der Ebene; Steigen bedeutet Anstrengung und Zeitaufwand.
Auch beruht die Fähigkeit des Menschen, passive Bewegung im Raum zu empfinden, im Wesentlichen auf visueller Information. Ohne visuelle Information, beschränkt auf die Wahrnehmung durch das Gleichgewichtsorgan, täuscht sich der Passagier mit hoher Wahrscheinlichkeit über Richtung und Geschwindigkeit, in der er bewegt wird. Das Erlebnis, dass sich die Fahrstuhltüren nach vermeintlicher Vertikalfahrt wieder öffnen, der Passagier sich jedoch auf dem Stockwerk wiederfindet, in dem er eingestiegen ist, kennt jeder. Karl Valentin hat sich dieses Phänomen 1939 in seinem Münchner Panoptikum zunutze gemacht. Er forderte seine Besucher auf, einen Fahrstuhl zu besteigen. Es begann eine schier endlose, rumpelnde Fahrt in die Unterwelt. Im Schacht war die vorbeiziehende Wand mit vielen Kabeln zu sehen. Schließlich – unten angekommen – bat er seine Gäste durch eine seitliche Tür aus der Fahrstuhlkabine heraus ins eigentliche Museum. Nach dem Rundgang und Studium der Exponate fand sich der Besucher unversehens wieder oben, ganz ohne Treppe, im Eingang. Valentin hatte einen komplizierten Mechanismus konstruiert, der die Kabine auf der nur scheinbaren Fahrt rüttelte, mit endlosen rotierenden Paravents. Wissenschaftlich wird dieser Effekt 1977 als »Elevator-Illusion« beschrieben. Schon die periphere Wahrnehmung von steigenden oder sinkenden Punkten auf Monitoren führt dazu, dass die reale Umgebung sich in die gegengesetzte Richtung zu bewegen scheint. Gerade die Wahrnehmbarkeit der Vertikalbewegung in den altmodischen Fahrstühlen macht ihren Reiz aus. Auch ist – gerade bei Aufzügen im Treppenauge – die semantische Verbindung zur vertrauten Treppe erhalten, wenn dabei auch Schwindel aufkommen mag und die Angst vor Absturz ihr reales Bild findet. Die Verlagerung der Aufzüge in geschlossene Schächte mit optimierter Steuerungstechnik, durch sanftes Anfahren und Abbremsen, führt zur Desorientierung in Raum und Zeit. Dabei werden neue Ängste psychologischer Natur aktiviert: das Geburtstrauma, der Sturz aus dem engen Schacht. Mystisch, fast traumhaft stoppt der Lift in Lars von Triers Krankenhausserie in einem unzugänglichen Zwischengeschoss, wo sich Unmögliches abspielt. Im Liftmaschinenraum und -schacht haust der Geist eines durch einen ärztlichen Kunstfehler gestorbenen Kindes.
Für klaustrophobe Reaktionen sind eher Männer prädestiniert. Jeglicher Reize beraubt gerät das Individuum in einen Zustand sensorischer Deprivation, was zu Stress und Unwohlsein führt. Der Blick sucht nach Halt durch den Spalt der verschlossenen Kabi-nentür. Allein die Stockwerksanzeige verändert sich und zieht daher das Auge magisch an. Allein im Lift, sucht sich das Unbehagen motorischen Ausweg: Kritzeleien auf Kabinenwänden und unkontrollierbarer Vandalismus sind ein Hauptproblem bei der Kabinengestaltung. Es werden immer resistentere Materialien gesucht und gefunden, denen zugleich ihr wahrhaft abweisender Charakter genommen werden muss.
1900 hatten die New Yorker noch versucht, neuen Halt auf schwankendem Boden zu erlernen. Auf Coney Island im Luna Park war passenderweise ein »Earthquake-Room« installiert. Doch die Liftentwicklung hat einen anderen Weg gewählt: Der Mensch hat sich nicht an die Vertikalbewegung adaptiert, vielmehr hat die Lifttechnik jeden Sensationsverlust zum Ziel. Insofern unterscheidet sich die Fahrt in der Vertikalen wesentlich von der in der Horizontalen. Eisenbahn und Automobil haben zu neuen Seh- und Wahrnehmungsqualitäten geführt, ohne die – wie in ihrer Frühzeit – die Geschwindigkeiten als erschreckend wahrgenommen würden. Der Lift hat die sensorische Beschränktheit des Menschen Stück für Stück durch Technik kompensiert. Zurück bleibt ein unterbewusstes Unbehagen. In den letzten Jahren ist der Lift zunehmend als Location für Werbespots in Mode gekommen. Das ist ein Hinweis dafür, dass nach fast 100-jähriger Geschichte des Liftfahrens doch eine gewisse Integration auch in der gesellschaftlichen Wahrnehmung stattfindet. Dabei sucht Werbung immer stärkere Reize, um zu wirken. Das Angst-/Lustmoment im Lift bietet sich dafür an. Zugleich ist der Lift Zeichen geworden für Veränderung der Gefühlslage und – so mag der Werbepsychologe denken – Anlass das Produkt zu wechseln.
Wie verhält man sich im Lift? Ist es sinnvoll der Dame den Vortritt zu lassen? Muss der Hut gezogen werden? Diese Unsicherheiten der Höflichkeit haben sich im Liftalltag zu ungeschriebenen Gesetzen entwickelt:
– Richte dein Gesicht nach vorne (zur Tür)
– Falte deine Hände vor dir
– Vermeide Blickkontakte
– Beobachte die Stockwerksanzeige
– Sprich keinen Fremden an
– Unterbrich deine Unterhaltung, sobald ein Unbekannter die Kabine betritt
– Vermeide jeden physischen Kontakt
Das Ritual des Liftfahrens wird automatisch befolgt. Erst werden die freien Ecken genutzt. Der dritte Passagier hat schon ein Problem. Die Ausrichtung zur Tür weist immer zum erhofften Ausweg aus dem mechanischen Gefängnis. Der Blick zur Stockwerksanzeige ist der einzig haltgebende. Eingedrungen in den Geruch der Mitfahrer wird in der Enge der Kabine auch der natür-liche Sicherheitsabstand des Menschen – die sogenannte Fluchtdistanz – verletzt; das Falten der Hände oder Verschränken der Arme vor der Brust ist die adäquate Schutzgeste. Kontakt darf in der undefinierten, irritierenden Intimität, die sich eigener Kontrolle entzieht, nicht hergestellt werden. Das Verhalten im Lift zeigt sich unverhofft als zutiefst urmenschlich determiniert.
Der beste Liftfilm ist ohne Frage der »Fahrstuhl zum Schafott« von Louis Malle. Nach begangener Tat benutzt der Mörder den Aufzug zur Flucht, dem über das Wochenende der Strom abgestellt wird. Er bleibt eingesperrt. Der Lift wird zur Metapher. Üblicherweise stürzen im Film die Aufzugskabinen ab, trotz aller diplomatischen Bemü-hungen der Liftindustrie in Hollywood, die Imageschaden verhindern will. Der Absturz von Liftkabinen gehört jedoch zur Frühzeit des Aufzugswesens. Er ist Ausdruck einer noch unentwickelten Technik, die angstvoll betrachtet wird. Die Verletzungen sind meist brutal und tödlich und werden in den Journalen detailliert geschildert. Ganz ähnlich war die Angst vor der Eisenbahn. Auch dort gab es großartige Unfälle. Die Katastrophe fasziniert. Es gilt die Gesellschaft an die maschinenbestimmte Katastrophe zu gewöhnen. Genau dort knüpft Otis 1857 mit seiner Demonstration des verhinderten Falls an. Technisch wird das Problem mit seiner Fangvorrichtung gelöst, statistisch ist es seitdem nicht länger relevant. Die Gefahr, die dem Liftfahrer nun droht, ist die der Einklemmung. Unvorsichtig gegen die Schachtwand geratend wird er in den Spalt gezogen mit folgenschwerer Verletzung. Auch droht Gefahr von schlecht gesicherten Türen, die zu Stürzen in den Liftschacht führen. Die Unfallhäufigkeit bei Liften aus diesen Ursachen ist Anfang des 20. Jahrhunderts so hoch, dass neue Sicherheitsregeln eingeführt werden müssen; nicht aus Humanität und »zum Schutze des Arbeiters gegen die Gefahr der Maschinen«, sondern profitsichernd, um »mit unserem Menschenvorrat sehr pfleglich und haushälterisch umzugehen«, wie der Aufzugsingenieur Georg Urban 1917, zum Ende des 1. Weltkrieges, ganz sachlich feststellt. Die Vertrautheit mit dem Lift mit eben noch unvollständigen, unverlässlichen Sicherheitsvorkehrungen war Ursache der Zunahme dieser Unfälle.
Ähnliches ist bei Paternostern zu beobachten. Diese waren Ende des 19. Jahrhunderts sehr verbreitet und allgemein genutzt. Parallel mit der Automatisierung anderer Verkehrsmittel nahm die Aufmerksamkeit bei ihrer Benutzung jedoch ab. Nicht länger durfte auf die fahrende Straßenbahn aufgesprungen werden. Die Gesellschaft verlor die Übung mit dem Endlosförderer, die Unfälle häuften sich. Heute dürfen Paternoster nicht mehr gebaut werden. Die wenigen, die es noch gibt, werden allmählich stillgelegt, nicht weil sie den Transport schlecht bewältigen, sondern weil die Menschen verlernt haben, sie zu benutzen.
Für den Lift wurden Kabinentüren einge-führt. Durch zusätzliche Schaltkreise war sichergestellt, dass die Fahrt nur bei geschlossenen Kabinen- und Schachttüren möglich war. Jedes Öffnen, jeder gemessene Fehler führt zum sofortigen Stopp. Durch die immer umfänglichere Sicherheit entsteht ein zunehmend sorgloser Umgang mit der Technik, die wiederum weitere technische Maßnahmen erforderlich macht. Selbst der Griff in die sich mechanisch schließende Tür erfolgt angstlos im Vertrauen auf sensible reagierenden Sensoren. Inzwischen sind Liftkabinen in der Regel mit Alarmrufen ausgerüstet, die auf rund um die Uhr besetzte Notrufzentralen geschaltet sind. Jederzeit kann ein Hilferuf gesendet werden, um die Gefangenen notfalls im Handbetrieb im nächsten Stockwerk zu befreien. Die vielfältigen Sicherheitskreise werden empfindlich und zum eigenen Problem: Sie führen zu immer häufigerem Steckenbleiben der Kabinen. Die neue Gefahr für den Liftfahrer ist nicht mehr der Absturz oder die Einklemmung mit äußerlicher Verletzung, sondern das Steckenbleiben mit inneren, unsichtbaren Folgen und Traumatisierungen. In der Science-Fiction-Literatur erscheint inzwischen das vollautomatisierte Gebäude als Horrorvision. Lifte und Klimaanlagen sind computergesteuert. Es droht der Angriff der Computerviren, die Passagiere in unaufhörlicher Fahrt bei geschlossenen Schacht- und Kabinentüren rasend durch überhitzte Strukturen zu Tode jagen. Die Geschichte der Liftunfälle ist zugleich auch Abbild sich verändernder gesellschaftlicher Widersprüche.
Die Avantgarde im Dienst des Sozialismus hat in der Sowjetunion oft zu zwar unrealisierten doch revolutionären Formen geführt. So auch im Wettkampf der Systeme um die Eroberung des Weltalls. Während die USA 1969 diesen Wettlauf kriegserprobt gewannen, indem sie ihre Astronauten als Raketenprojektil zum Mond katapultierten, wurden in Russland weit grundsätzlichere, ziviler anmutende Untersuchungen durchge-führt. 1960 entwickelte der Ingenieur Yuri Artustanov das Projekt eines Weltraumlifts. In 36 000 km Höhe befindet sich ein Objekt in geostationärer Position über der Erde. D.h. die Anziehungskraft der Masse der Erdkugel sowie die Zentrifugalkraft der Umdrehungsgeschwindigkeit halten sich in dieser Höhe die Waage. Kommunikationssatelliten werden dort positioniert. Wenn jetzt von diesem Punkt ein Seil zur Erde herabgelassen wird, wird der Satellit natürlich wieder stärker angezogen und droht abzustürzen. Erforderlich ist ein Gegenseil, dass ebenso weit ins Weltall reichen muss. Damit ist der Zustand des Kräfteausgleichs wieder hergestellt. An diesem Seil, mit einer Umlenkung in 72 000 km Höhe könnten dann nach bekannten Mustern Liftkabinen ausgeglichen ins Weltall gleiten. Technisch ist allein die Konstruktion der notwendigen Seile noch ungelöst. Auch die Masse der dafür nötigen Materialien ist immens. Ihre Festigkeit müsste enorm sein, um die Zugkräfte in der Seilmitte aufzunehmen. Allein: Die Idee ist bestechend, da Raumtransporte mit minimalem Energieaufwand möglich würden.
Zunächst werden Liftanlagen dem Gebäude hinzugefügt, meist im Treppenauge, mit stilistisch unterschiedlicher Ausbildung. Die Kabine wird als Raum aufgefasst, ausgestattet meist mit Sofa und Spiegel, der einerseits die Enge erweitern hilft und zugleich den letzten korrigierenden Blick für den Auftritt möglich macht. In ihrer Bauart kann die frühe Kabine auf die Tradition der Sänften, Kutschen und Eisenbahnwagons zurückgeführt werden. Die Wände waren aus Holz oft mit Intarsien und Schnitzereien ausgeführt und mit großem Luxus ausgestattet. Von Neobarock über Régencestil bis zum Empire und Biedermeier erstreckt sich die Bandbreite der stilistischen Anleihen. Zugleich entwickelt sich ein Zweig des Kabinenbaus aus der technischen Arbeits- und Förderplattform. Dieser zeigt mit Scherengitter und Maschendraht seinen technisch-sachlichen Ursprung und wird im Laufe der Zeit zunehmend ausgeschmückt mit Kunstschmiedesegmenten, Bänken und Zierrat, bis auch diese Entwicklung ins gänzlich historistische Stadium führt.
Ganz anders ist die Neue Sachlichkeit begeistert von dem erreichten technischen Fortschritt und zeigt den funktionalen Aspekt der Vertikalbewegung. Wände und Umwehrung dieser Aufzüge sind aus Glas, die Apparatur wird präsentiert. Max Taut plant 1924 in Berlin ein Fabrikgebäude, das so genannte »Haus der deutschen Buchdrucker«. Der Aufzug führt durch ein schwarz gefliestes Treppenhaus mit kleinen, rechteckigen, gelben und roten Einarbeitungen. Der Blick aus der verglasten Kabine ins Treppenhaus, ja durch die großen Fenster sogar hinaus auf den Stadthorizont, vermittelt das Gefühl erhabener Bewegung. Die ringsum verglasten Seiten des Liftschachtes zeigen die Führungsschienen, Seile, elektrische Verbindungen und die Schaltelemente an den Stockwerkstüren. Max Taut ist Zeit seines Lebens stolz auf diesen Lift gewesen, erzählt sein Freund, der Bauhistoriker Julius Posener.
Das Funktionale der Lifte der Neuen Sachlichkeit liegt nicht darin, dass dem Fahrgast erklärt wird, wie die Mechanik arbeitet, sondern darin, dass die Vertikalbewegung ihren eigenen architektonischen Ausdruck findet. Die technische Umgebung, betont durch die Materialwahl von Glas und Metall, übt eine neue, bislang ungekannte Wirkung auf den Liftfahrer aus. Das Seil, das als zu schwach erschien, solange es noch die altmodische Kabine, einem gewichtig ausstaffierten Raum mit Sofa, Spiegeln und Lüster, beladen mit der Last der Vergangenheit, in die Höhe zu ziehen galt, wird neben den schlanken Messingprofilen der Umwehrung zum kräftigen, zuverlässigen Halt für die verglaste, optisch leichte Kabine.
Durch Verordnungen in einen hermetischen Schacht verbannt, beginnt das Kapitel profanen Lift- und Kabinendesigns. Die Ausstattung ist reaktiv auf die neuen Probleme. Vandalismussicher müssen die Oberflächen sein. Die standardisierten Paneelelemente lassen noch die Wahl der Farbe oder der Struktur eines profilierten Nirosta-Blechs zu. Die Angst der Liftfahrer vor unliebsamen Kontakten in der Kabine wird gemildert, indem konvexe Spiegel Überblick vor Betreten der Kabine verschaffen. Durch Automatisierung der Steuerung sind alle Aufzüge zu Selbstfahrern geworden, die auch vom technischen Laien ohne Ausbildung bedient werden können. Der Liftboy ist wegrationalisiert; Piep- und Klingelsignale kompensieren sein Fehlen akustisch; zusätzliche, inzwischen digitale Stockwerksanzeigen informieren über Lage und Fahrtrichtung.
Was zunächst als Sensation gedacht war, ist inzwischen Standard: der Panorama-Aufzug. Wieder ist der Ursprung eine urbane Utopie, die zunächst literarisch, dann im Film realisiert wurde. In der negativen Utopie von Fritz Langs »Metropolis« befördern Lifte die Arbeitermassen zur Sklavenarbeit in die Maschinenhölle der Unterwelt. Subversion und Befreiung aus der totalitären Untergangsvision erfolgen ganz traditionell über geheime, meistens längst vergessene Treppen. H.G. Wells stellt dem 1936 mit »Things to Come« eine positive Utopie gegenüber, die seinerzeit allerdings technisch auch nur im Film realisiert werden kann. Phantasievolle Verkehrs- und Kommunikationsebenen in verschiedenen Höhenlagen zwischen den hoch aufstrebenden Häusergebirgen bewältigen den anschwellenden Verkehrsstrom. Wichtigstes vertikales Erschließungsmedium sind runde, transparente Röhren, in denen Kabinen mittels noch ungekannter Antriebskraft, ohne Seil oder Hydraulik, in die Höhe schweben. Die »Special-Effects« für diesen Film wurden von dem ungarischen Konstruktivisten Lazlo Moholy-Nagy entworfen. Westliche Vision urbaner Utopie wird in diesem Film mit Gedanken russischer Künstler verwoben und erhält gerade dadurch ihren positiven Zukunftsaspekt. Allerdings ist Moholy-Nagy’s Handschrift im »final cut« nur noch zu ahnen. Offensichtlich waren seine Ideen selbst im Film noch zu radikal für den Geschmack des Publikums.
Viel später wird die Idee zur Realität. Was lange als sensationelle Sonderlösung gilt, ist heute weit verbreitet: Der rundum verglaste Außenaufzug. Jedoch gleitet er nicht mehr im Freien, sondern in einer geschützten, privaten Kleinstadt, dem Atrium. Der Architekt John Portman muss als einer der modernen Väter dieser Liftidee gelten. In den von ihm gebauten amerikanischen Hotels gleiten Glasgondeln durch überdimensionierte Lichthöfe. Diese Innenräume sind rentable Konsumzonen mit breitem Mittelklasseangebot. Die Fahrt in der Glaskabine ist so spektakulär, dass viele Besucher von dieser Attraktion angelockt werden. Nach der Fahrt durchs Atrium wir die Kabine gleich einer iIluminierten Rakete ins Freie geschickt, um dann wieder einzufahren zur Plattform des Turmrestaurants. Der Besucher wird entführt aus der bedrohlichen Welt des »Down-Town« in eine unwirklich, schwebende Umgebung. Die neue Perspektive, deren wohl temperierter und beschallter Raum nicht mehr verlassen zu werden braucht, lässt Urbanität im Blick durch das Isolierfenster zum Bild erstarren und enthebt den Besucher der rauen Wirklichkeit der Straße. Der Kontakt zur Umwelt wird architektonisch abgeschnitten und verweist so zwingend auf die neue, komplette Innenstadt. Was als Attribut von Hotelarchitektur eingeführt wird, ist heute üblich für öffentliche Gebäude, meist mit einem Mix von Nutzungen. Es ist zugleich die Befreiung des Aufzugs aus dem hermetischen Schacht. Die Angst vor Absturz ist dabei längst einer Gewöhnung im blinden Vertrauen in Technik gewichen.
Im Zeitalter der Kommunikation wird auch der Lift neu überdacht, wenn auch nicht neu erfunden. Technisch ist er ausgereift und wird nicht mehr verändert. Er ist ein abgeschlossenes Kapitel der Technikgeschichte, das insofern aus allen Perspektiven retro-spektiv analysiert werden kann. Kommunikation zwischen den Etagen ist im Lift, sofern es nicht ein Glasaufzug ist, nach wie vor schwer vermittelbar. Der dafür unangepasste, menschliche Organismus setzt die Grenzen in Wahrnehmung und Orientierung in der Vertikalen. Ein Wettbewerb der Hochschule der Künste in Berlin fordert 1999 unter der Leitung von Jeannot Simmen Designstudenten heraus. Der 1. Preis ist ein flüssigkeitsgefülltes Wandpaneel, in dem farbige Blasen die positiven und negativen Beschleunigungskräfte beim Anfahren und Abbremsen visualisieren. Der 2. Preis nutzt die Luftverwirblungen im Schacht, die mit Zeigern ein aerodynamisches Profil der Fahrt abbilden. Beim 3. Preis wird der Liftraum mit digitalen Bildwänden aufgelöst. Illusionär bewegt sich der Passagier durch einen Birkenwald mit Vogelgezwitscher. Der 4. Preis ist ein »Lift für zwei«, mit Hintergrundmusik, dimmbarem Licht und um 90° rotierbarem Sofa sowie frei wählbarer Geschwindigkeit und Fahrtdauer. Alle dahinter stehenden Motive sind uns bekannt aus der Entwicklungsgeschichte des Aufzugs. Die Sensation des Verlustes von Erdhaftung; die Hilflosigkeit der Orientierung im vertikalen Labyrinth; die Kompensation der Erkenntnis des der Technik Ausgeliefertseins mit Ornament und Stilrückgriffen; die erotische Lust im mechanischen Lift. Diese neuen Lifte wollen Freude machen.
